Innehållet i artikeln:
- BelAZ-75501
- MAZ-7922
- MAZ-7904
- KrAZ-255
- KAMAZ
- US-0127
- ZIL-E167
Sovjetunionen, till skillnad från det moderna Ryssland, var känd över hela världen för sin bilindustri, som imponerade med både tillförlitlighet och originalitet, och i vissa fall - och otrolig omfattning. Faktum är att nästan varje ledande biltillverkare har genomfört ett unikt, storskaligt projekt minst en gång. Den mest intressanta av dem, vars resultat har blivit grandiosa megamaskiner, kommer att diskuteras i nästa granskning.
BelAZ-75501
En storslagen sovjetisk dumper, icke-standard, utan motstycke i världen och överlägsen alla utländska modeller.
Den första uppgiften var bara att utveckla ett rymligare och lastlyftande fordon. Men i avsaknad av däck av en så stor storlek, liksom behovet av att fördela lasten jämnt mellan fram- och bakhjulen, föreslog konceptet med dubbla tvåhjul.
Men då uppstod nästa fråga - kommer gnistan att tappa sin svängförmåga och beröva volymens inre utrymme? Och då fick ingenjörerna tänka över ramen i form av en gångjärnsstruktur.
Således utvecklades en till synes enkel idé till en unik jätte med tvillinghjul, en hytt som kan vridas i förhållande till en vertikal kingpin, som i sin tur förbinder ramens halvor. Slutligen fick detta 15-meters fordon en 16,5 meter svängradie, som överskred indikatorn för dess "relativa" KrAZ-260, i vilken det är 13 meter.
I hjärtat av 280-ton starkman är en 3150-hästars V12-motor som enkelt driver en 480-ton dumper. Alla hjul var drivna och utrustade med likströmsmotorer för ökad effektivitet. Resultatet blev en modell som förmörkade även den världsberömda Komatsu och Unit Rig.
MAZ-7922
Denna megabil var den sista sovjetiska modellen som hade ett chassi med flera hjul. Chassimaskinen var konstruerad för framtida installation av Topol-missilsystemet och fick därför en kraftfull 780-hästars turboladdad V12-dieselmotor.
Den långa 23-meters 16-hjuliga modellen är manövrerbar tack vare de styrbara fram- och bakaxlarna som kan böjas åt sidorna.
Strax efter den första framgångsrika utvecklingen dök en ny modifiering upp, som fick koden "Bison"... Den var utrustad med en elektromekanisk växellåda, en 1000-hästars gasturbinmotor och en förbättrad genereringsstation som levererade ström till varje elmotor i alla 16 nav.
Av bristerna i denna fantastiska vitryska skapelse bör endast designens komplexitet, stora vikt och höga kostnad nämnas.
MAZ-7904
Denna skräckinjagande lastbil är skyldig att möta länder under det kalla kriget. För att transportera Celina -missilsystemet krävdes lämplig transport. Arbetet var inte lätt, eftersom komplexet på 220 ton krävde en maskin med otrolig kraft och storlek.
Det 32 meter långa monstret med en 360-ton vikt, 12 drivhjul och en 1200-hästars marinmotor är resultatet av en mycket seriös, klassificerad design, experiment och testning, som uteslutande ägde rum på natten. För att förse hjälpsystemen med den erforderliga energinivån fick bilen ytterligare en 330-hästars dieselmotor.
För att minska den redan fenomenala vikten var kabinen gjord av glasfiber, medan däck måste köpas från ett japanskt företag under en trolig förevändning, eftersom inget sovjetiskt företag producerade produkter av denna storlek och styrka.
Varje hjul belastades med 30 ton och drivs av två hydromekaniska synkroniserade växlar. Maxhastigheten som en multitonstraktor kunde utveckla var 27 km / h.
Under testerna i Kazakstan registrerade ingenjörer ett antal brister: låg längdförmåga och dålig styrbarhet, låg hastighet och styvhet... Dessutom, på grund av den otroliga axiella lasten, föll bilen lätt igenom och fastnade i marken.
Som ett resultat bosatte sig den första och enda prototypen länge i designbyråns hangar, där den rostade i flera år, tills den slutligen skars i metallskrot.
KrAZ-255
Den legendariska lastbilen som gjorde den ukrainska och sovjetiska bilindustrin känd och blev nästan en kult bland folket.
Den älskade "laptezhnik" var de sovjetiska arbetarnas stolthet och ett av de mest utbredda fordonen i unionen. Den släpptes för mer än ett halvt sekel sedan och förlorar fortfarande inte sin relevans och fungerar som standarden för förmåga och tillförlitlighet över gränserna. På 60 -talet hade ingenjörer och designers ännu inte avvikit från specifikationerna för tillverkning av militär utrustning, och kursen mot utvecklingen av Fjärran Nord gjorde det möjligt att tillämpa de förvärvade färdigheterna i utvecklingen av hållbara och praktiska fordon.
Myndigheterna ville se utrustning som skulle kännas bra på absolut terräng och samtidigt effektivt transportera tung last från gruvgropar till mottagningsstationen.
"Laptezhnik" drevs av en 8-cylindrig 4-takts 240-hästars motor, som förbrukade hälften av bränslet jämfört med alla tidigare liknande maskiner. Med en bärighet på 7,5 ton utvecklade lastbilen en bra hastighet på 70 km / h, och breda däck hjälpte till att bibehålla utmärkt stabilitet på vägarna och övervinna absolut alla terrängförhållanden.
En egenskap hos dessa däck var ett innovativt system för att justera deras tryck vid den tiden, vilket kunde utföras utan att lämna ratten. Och möjligheten att tanka bilen med fotogen, förutom bensin, gjorde den till en populär traktor på flygfält.
Tack vare sådana egenskaper användes lastbilen för arméenhetens behov, transporterade både varor och människor och inom industrin och blev en legend i den inhemska bilindustrin. Man trodde till och med att han kunde dra ett dussin bilar laddade med kol.
Men inte alla kunde bli förare av den här tunga lastbilen - för att styra en ratt utan servostyrning krävdes avsevärd fysisk styrka.
KAMAZ
Hela KAMAZ -märket kan kallas kungen av den sovjetiska och nu ryska bilindustrin.
Resultatet av tio års byggande blev den mest ambitiösa växten på 70 -talet, till den utrustning som många företag i andra länder har haft en hand om. I början av 80 -talet hade mer än 100 000 utrustningsdelar rullat av löpande band, som såldes i hela Sovjetrepublikerna.
Den första modellen var en traktor med en lyftkapacitet på 8 ton och en bekväm stuvning av gods på alla tre öppningsbara sidorna. Metallkroppen hade ett massivt trägolv, förmågan att fixa en skyddande markis, och när den var fullastad fick denna 7-meters vägtåg en vikt på mer än 26 ton.
Hytten, som hade 3 platser, berövades en kajplats, men även en så stor nackdel hindrade inte modellen från att bli standarden inom godstransporter i många år.
Instrumentering, indikatorer, signalsystem, manometer med två pekare, elektronisk motorvarvtalsgivare, plattformslägesbrytare - hela instrumentbrädan har gjort det möjligt för lastbilen att bli ledande när det gäller att säkerställa föraren och passagerarna.
Därefter kompletterades hytten med en kaj, vilket gjorde traktorn till ett riktigt hem på hjul, underhållbart, praktiskt, framkomligt och pålitligt.
US-0127
Det ledade vägtåget var konstruerat för att transportera gasrör till svåråtkomliga regioner.
Förutom ramen, hjulen och överföringshöljet hade bilen inga specifika delar eller sammansättningar, vilket gjorde den ganska underhållbar. För enkelheten i chassit, en fraktur av ramen och balanseringsboggier från URAL lades till, kraftenheten togs också från denna bil-en 240-hästars YaMZ-238.
Som ett experiment kompletterades modellen med en pneumatisk rulle och välvda däck, jämförde fördelar och nackdelar och valde det bästa alternativet. Så när det gäller minsta svängradie överträffade denna lastbil de närmaste konkurrenterna-KrAZ-255B (13,5 m) och Ural-375D (10,5 m). Men när det gäller dynamik och effektivitet var NAMI betydligt sämre och förlorade 67% av de totala förlusterna från närvaron av pneumatiska rullar, medan KrAZ-255B hade 54%.
Hanteringen var inte heller den bästa, särskilt när man körde i hög hastighet, när lastbilen reagerar för kraftigt på en sväng av ratten. Den kunde inte skryta med sin utveckling och manövrerbarhet, som på det hela taget var jämförbar med Ural-375D terrängfordon, men var sämre i flera egenskaper.
NAMI skickades till Uzbekistan och Turkmenistan för byggandet av en gasledning, på vägen inför flera stigningar till sanddynerna, som har en höjd av 100 meter och en branthet på 14 °. Lastbilen sladdade i torr sand och kunde inte övervinna naturliga hinder. Därför lyckades inte ett enda försök att leverera en 8-ton frans till motorvägen-de måste transporteras genom svåröverskådliga platser med T-100M-traktorer.
NAMI -traktorer gick inte in i serien; Under en tid fortsatte experiment med dem - en ökning av bärighet, omskolning till timmerbärare - som inte heller kröntes med framgång.
ZIL-E167
Snöskoter och terrängfordon med terrängförmåga måste användas under absoluta terräng- och dåliga väderförhållanden.
Den drevs av två 118-hästars ZIL-375-motorer, placerade på baksidan och med sidoluftintag för bättre kylning. De enorma hjulen med en diameter på 1790 mm hade oöverträffade glasfibermonteringsskivor med metallelement, som vägde 3 gånger mindre än standardskivorna för andra lastbilar.
Botten skyddades från skador av stålplåtar och för att förbättra glid på is. Glasfiberkabinen värmdes upp av oberoende värmare på grund av dess lätthet, vilket bidrog till utvecklingen av hastigheter upp till 75 km / h.
Denna unika uppnådde dock inte massproduktion på grund av dess komplexa design och dåliga underhåll, vilket resulterade i att GT-1 bandtraktorn föredrogs.
Slutsats
Om vi jämför den sovjetiska och ryska bilindustrin, så hade sovjetiska ingenjörer, trots den unika tekniken, futuristiska designen, ett överflöd av elektroniska assistenter och system, verkligt obegränsade möjligheter.
Detta förklarades huvudsakligen av det faktum att de flesta av utvecklingen beställdes, reglerades och finansierades av staten, vilket inte sparade pengar till verkligt grandiosa bilar. Det var därför man under Sovjetunionens tid kunde se sällsynta, unika, oändliga kopior, som tyvärr inte moderna bilar kan skryta med.
